Esp در واقع ترمز نیست، بلکه سیستم کنترل پایداری یا همان سیستم آنتی رولینگ است. سیستم ای اس پی حاصل تلفیق سیستم ترمز ای بی دی … سیستم ا بی اس و سیستم تراکشن کنترل است که بوسیله نرم افزاری و در صورت داشتن سخت افزار لازم برای سه سیستم بالا به همراه تعدادی سنسور اضافه برای زاویه فرمان و شتاب های طولی و عرضی وارده به خودرو سیستم پایداری الکترونیکی یا همان ای اس پی بوش ( بعضی از شرکتها نامهای تجاری دیگه مثل مثلا” DSP برای بی ام دبلیو ) رو بوجود آورد.
وظیفه ای اس پی چیست؟
ای اس پی با اندازه گیری مداوم این پارامترها وضعیت حرکتی خودرو را بررسی میکند:
1-سرعت گردش هر چرخ و سرعت حرکت خودرو
2-وضعیت قرار گیری فرمان و همینطور محاسبه سرعت گرداندن فرمان
3-میزان شتاب وارده طولی و شعاعی به خودرو
4-وضعیت موتور از نظر گشتاور تولیدی
5-در بعضی از گونه ها تعدادی سنسور برای بررسی وضعیت مسیر حرکت از نظر خیس یا خشک بودن و همینطور میزان لغزندگی مسیر حرکت هم وجود دارد
پس از بررسی پارمترها فوق ای اس پی یک نقشه کلی از نظر چگونگی حرکت خودرو و وضعیت چرخها تنظیم میکند و با مقایسه این مقادیر با مقادیر ایده آل مورد نیاز خودرو تصمیم به دخالت در امر رانندگی می گیرد. به این ترتیب که با توجه به سرعت حرکت خودرو و شتاب وارده به خودرو از جهات مختلف و همینطور چگونگی کارکرد راننده با فرمان نتیجه گیری می کند که شرایط حرکت خودرو عادی یا با انحراف قسمت جلوی خودرو و یا انحراف قسمت عقب خودرو. در صورت وجود هر کدام با استفاده تکی یا توام از ترمز چرخ ها و گاها” گشتاور موتور شروع به اصلاح وضعیت حرکت خودرو میکند.
ترمزهای تمام صفحه
اين طرح شبيه ترمزهاي ديسکي است، با اين تفاوت که در ترمزهاي ديسکي هنگام ترمزگيري تنها حدود 15 درصد سطح ديسک گردان با لنتها در تماس مي باشند، اما با تغيير در طراحي آنها و ساخت اين نمونه که به عنوان ترمز ديسکي تمام درگير ناميده مي شود، تقريباً 75 درصد سطح ديسک گردان در يک لحظه با لنت ها می توانند در تماس باشند.
در استفاده از ديسک ها و لنت های معمول، ديسک گردان بين لنت ها درگير می شود. اما در اين نمونه (Full-contact) يک سطح عنکبوت مانند، ديسک ترمز را در برمی گيرد که شش لنت ترمز نيز درون اين سطح و روی ديسک قرار مي گيرد. سيستم عملگر نيز بصورت هيدروليکی بر روی لنت مدوری که پشت ديسک قرار دارد عمل می کند.
برای اطمينان از انتقال حرارت ترمز و خنک نگه داشتن آن، سيستم به وسيله پره های خنک کننده ای که به لنتهای بيروني متصل است، پوشيده شده است. لنتهای درونی درون يک قالبی از جنس مواد کامپوزيت قرار گرفته اند. برای اطمينان از عملکرد بهينه ترمز تحت شرايط گوناگون از انواع مختلفی از مواد به عنوان لنت استفاده می شود.
مزايای اين گونه ترمزها که نسبت به گونه های قبلی آن قابل ملاحظه است، عبارتند از : خنک کاری بهتر، توان ترمز گيري بيشتر و کاهش سروصدا و ارتعاشات.
Automatic brake differential (ABD)
اين سيستم كه با نام TCS نيز شناخته می شود برای گذر از محلهای لغزنده بكار می رود، حالتی را فرض كنيد كه يك يا چند چرخ خودرو در محلی لغزنده يا گل آلود گير كنند، چرخهای مورد نظر به صورت درجا می چرخند و خودرو بدون حركت در جايش باقی می ماند ، حتی در صورت گل آلود بودن سطح ، چرخ بيشتر و بيشتر به داخل گل و لای فرو می رود ، اما با كمك سيستم ABD اين اتفاق نخواهد افتاد چرا كه اين سيستم با تشخيص هرزگردی چرخ و با كمك سيستم ABS چرخ يا چرخهای مورد نظر را با گرفتن و رها كردن ترمز از حالت هرزگردی خارج ، و با انتقال نيرو به چرخ يا چرخهای درگير با سطح غير لغزنده ، خودرو را از آن محيط بيرون می آورد.
Electronic brakeforce distribution (EBD)
اين سيستم مكملی است برای سيستم ABS ، که با تقسيم نيروی ترمز به ميزان لازم برای اکسل های جلو و عقب ، ماکزيمم تاثير سيستم ترمز رابرآورده می سازد ، در نتيجه پايداری خودرو ؛ با هر باری و تحت هر نوع شرايط جاده ای حفظ می گردد ، اين سيستم همچنين با تقسيم نيروی ترمز بين چرخهای عقب از چرخش خودرو هنگام ترمز کردن در سر پيچ ها نيز جلوگيری می کند.
ترمز ESC
يك سيستم برای كنترل مستقيم گشتاور چرخشی جهت بهبود در پايداري و كنترل پذيري خودرو است. در ESC كنترل گشتاور چرخشی به عنوان راهی برای كنترل ديناميك جانبی در جريان يك مانور شديد در نظر گرفته می شود. برای دستيابی به اين هدف يك استراتژی كنترلی برای گشتاور چرخشی بر مبنای فيدبك از متغييرهای حالت سيستم و يك مجموعه عملگر لازم است.
ایجاد گشتاور چرخشی در ESC به دو طریق میسر است
روش متداول ايجاد گشتاور چرخشی ترمزگيری مستقل چرخ ها و استفاده از اختلاف نيروی ترمزی طرفين چپ و راست خودرو است. اين روش به عنوان ترمزگيری اختلافی شناخته شده است و بر مبنای تكنولوژی ترمز ABS با منطق كنترلی پيچيده تر استوار است. عليرغم موتورهای احتراق داخلی مرسوم در نمونه های مدرن موتورهای الكتريكی EVS كنترل نيروی رانش موتور می تواند به عنوان ابزاری براي ايجاد گشتاور چرخشی استفاده شود. زنجيره توان در اين موتورها شامل دو يا چهار موتور الكتريكي است كه با هر كدام از چرخها يكپارچه شده و مي تواند مستقلا كنترل شوند. در اين تركيب بندي نيروي رانش هر چرخ بوسيله كنترل جريان موتور الكتريكي قابل كنترل است
استفاده از ESC خصوصا در خودروهاي الكتريكي بسيار حائز اهميت است. در حقيقت با نصب جعبه هاي سنگين باطريها در اين خودروها موقعيت مركز ثقل خودرو به طور ناخواسته جابجا مي شود اين موضوع خودرو را بيش فرمان مي كند. اين به معني نياز جدي اين خودروها به سيستمهاي پايداركننده اضافي چون ESC است. اين در حالي است كه در خودروهاي احتراق داخلي متداول كم فرماني ذاتي خودروها پايداري قابل ملاحظه اي را حتي در مانورهاي شديد بوجود آورده است.عليرغم نحوه ايجاد گشتاور پيچشي استراتژي كنترلي حاكم بر آن جنبه اصلي طراحي يك سيستم ESC است. اين استراتژي علاوه بر توليد گشتاور پيچشي مورد نياز بايد توزيع بهينه نيروي طولي در چرخها را براي دستيابي به بهترين شرايط از جهت پايداري بدست دهد. اين موضوع خودرو را از اثرات نامطلوب بيش فرماني و كم فرماني مي رهاند.
وضعيت ايمني با استفاده از ESC اگرچه سيستمهاي غير فعال مانند كمربند ايمني خسارات ناشي از تصادف از جلو را كاهش داده است. امروزه بخش بزرگي از خسارات به دليل انحراف از مسير و تصادفات جانبي بوجود مي آيند. و اين حوزه اي است كه ESC نقش اساسي خود را ايفا مي كند. در سال 2003 تحقيق جامعي در دانشگاه Iowa انجام شد با اين پرسش اوليه كه” آيا وجود ESC به راننده براي كنترل خودرو در شرايط بحراني كمك مي كند؟” بر اساس تمام تحليلهاي انجام شده با وجودESC شرايطي كه راننده كنترل خود را از دست مي دهد 24.5 درصد نسبت به حالت بدون ESC كاهش داشته است. براي يك تست مشخص راننده هايي كه توانسته اند با وجود ESC كنترل خودرو را حفظ كنند 34% بيشتر از حالتي بود كه سعي مي كردند، خودرو بدون ESC را كنترل كنند.
جمع بندی
به طور کلی تفاوت esp و esc را در موتورهای خودروهایی همچون تیگو 8 پرو بررسی کردیم که می تواند برای شما جالب باشد. اگر به دنبال خرید این محصول و یا دیگر خودروهای مشابه هستید کافی است تا به نمایندگی های آسیا خودرو مراجعه کرده و یا از طریق سایت آن ها به اطلاعات مورد نظر خود دست پیدا کنید.
نظر شما چیست؟